الحكومات تدير المطارات باعتبارها المنافذ الرئيسية للدول

وتتمتع السلطات السيادية في المطارات بصلاحيات وصلاحيات واسعة.. ويتم تنفيذ بعض الأنشطة المتعلقة بالعمليات بتنسيق كامل.

أدى نمو الحركة الجوية والمخاوف المتعلقة بالسلامة وارتفاع تكاليف التشغيل إلى تحويل المطارات من مرافق إلى كيان اقتصادي مربح

ولا تتعارض العلاقة بين الإدارة الاقتصادية والفنية والتجارية للمطار مع مقتضيات السيادة والأمن الوطني

ويرتبط نجاح المطار في جذب المزيد من حركة المسافرين وتحقيق الأرباح بمستوى عالٍ من السلامة والأمن

يخلق كل مليون مسافر ما بين 2000 إلى 4000 فرصة عمل بالإضافة إلى تلك الموجودة في المجتمعات المحيطة

يمثل حجم المطار متطلبات مختلفة لشراكات BOT و PPP أو الاستحواذ على نسبة مئوية من أسهم المطار

يجب أن تتضمن اتفاقية الشراكة توفير التدريب للجزء البشري وفق القواعد المقبولة لدى الطرفين

في إطار الخطة الإستراتيجية المنتظرة للدولة لتطوير المطارات المصرية، تطرح وزارة الطيران المدني 20 مطارًا للعمل بنظام الشراكة مع الشركات المحلية والعالمية المتخصصة في إدارة المطارات، وبمتابعة مجلس الوزراء من خلال اختيار استشاري دولي والذي يقوم حاليا بالتحضير للتشغيل التجريبي للمطارات وفق الأولويات التي حددتها الدولة وقدم المزيد من المعلومات حول… مزيد من المعلومات ومفهوم الشراكة في المطارات. وكان لنا هذا الحوار مع عماد سليم الباحث والخبير الاستراتيجي في الطيران المدني الذي أكد في حديثه لـ”الوفد” أن المطارات هي أحد المرافق التي تديرها الحكومات كبوابة للسفر والوصول إلى البلاد وأن النمو إن السفر بالطائرات يجذب الاهتمام والأمن وارتفاع تكاليف التشغيل، مما حول المطارات من منشأة إلى كيان اقتصادي يهدف إلى الربحية وتقديم خدمات متقدمة، وأن العلاقة بين الإدارة الاقتصادية والفنية والتجارية للمطار لا تتعارض مع متطلبات السيادة والأمن القومي تقف عليها الدول.. وأن نجاح المطار في جذب المزيد من حركة المسافرين وتحقيق الأرباح يرتبط بمستوى الأمن والأمان العالي للمطارات، حيث تتم العمليات بعد التنسيق الكامل المسبق .

وكشف أن كل مليون مسافر في مطار ما يخلق ما بين ألفين وأربعة آلاف فرصة عمل، إضافة إلى فرص العمل في المجتمعات المحيطة مثل المطاعم والفنادق وسيارات الأجرة والمحلات التجارية والمجمعات التجارية والخدمات السياحية والهدايا التذكارية. وأن حجم المطار يوفر مواصفات مختلفة للخبرات المطلوبة للشراكة، إما من خلال نظام BOT أو الشراكة بين القطاعين العام والخاص أو نظام الاستحواذ. إلى نسبة من أسهم المطار وملكية حصة أو الإدارة الكاملة أو الجزئية أو الاقتصار على تكليف خدمات تسويق عالمية لإحدى الشركات المتخصصة… آراء وأفكار وتحليلات وتوقعات في مقابلة عماد سليم مع “الوفد” في السطور التالية:

< بداية نود أن نعرف المزيد عن مفهوم الشراكة في إدارة المطارات وهل يحد من سيادة الدولة.

– بداية أود أن أشكركم على تشريفكم لي بهذا الحوار. أنا أعتبر سؤالك سؤالًا معقدًا يتكون من جزأين. يتعلق الجزء الأول بمفهوم الشراكة، ويتعلق الجزء الثاني بمدى تأثير الشراكة على سيادة الدولة. وللإجابة على الشق الأول أود أن أشير إلى أن المطارات كانت في الأصل من المرافق التي تديرها الحكومات كبوابة للسفر والوصول إلى البلاد. ومع مرور الوقت، وزيادة الحركة الجوية، والاهتمام المتزايد بالأمن وإجراءاته وما صاحب ذلك من زيادة في تكاليف تشغيل هذه المرافق، دخلت صناعة الطيران مرحلة جديدة في العقدين الأخيرين من القرن الماضي. تحويل المطارات من منشأة إلى كيان اقتصادي بهدف تحقيق الأرباح وتقديم خدمات متطورة للمسافرين لضمان راحتهم وسلامتهم.

أما بالنسبة للشق الثاني من السؤال، فمن خلال اتباع نماذج مماثلة على مدى أكثر من ثلاثة عقود، نجد أن العلاقة بين الإدارة الاقتصادية والفنية والتجارية للمطار لا تتعارض على الإطلاق مع متطلبات السيادة والأمن القومي للمطار. المطار بل إن نجاح المطار في جذب المزيد من حركة المسافرين وتحقيق الأرباح يصاحبه مستوى عالٍ دائمًا من السلامة والأمن. تتمتع الهيئات السيادية في كل دولة بصلاحيات وصلاحيات واسعة بطريقة مهنية فيما يتعلق بهذا الجانب وإذا كانت هناك بعض الأنشطة التي تتداخل مع إدارة عمليات المطار، فإنها تتم دائما في إطار التنسيق المتفق عليه.

< ما المقصود بالتنسيق المتفق عليه؟

ومن المعروف أن الحركة في أي مطار تمر بعدة موجات على مدار اليوم. في بعض الأحيان تكون حركة المغادرين والقادمين منخفضة، وفي أحيان أخرى تكون هناك ذروة. وفي مثل هذه الحالات تقوم شركات إدارة المطار بالتنسيق مع إدارة الجوازات لزيادة عدد مكاتب الجوازات لتسريع إنهاء إجراءات السفر ووصول المسافرين. الأمر نفسه ينطبق على البوابات الأمنية وموظفي الجمارك وغيرهم. وأود أن أشير هنا إلى أن التعاون مع الشركات المتخصصة في إدارة المطارات وحده لا يكفي، فقد يكون لديها الخبرة والأدوات الفنية والتجارية. أما إذا لم يصاحب ذلك تنسيق وتعاون كامل بينهم وبين الجهات المتواجدة في المطار، فهو هدر للجهد ولن يؤدي إلا إلى استياء الركاب وسوء الخدمة وهروب الحركة إلى المطارات المنافسة.

< متى تلجأ الدولة إلى الشراكة في إدارة المطارات؟

– كما هو الحال مع أي نشاط اقتصادي، هدف الدولة هو جذب الاستثمار وتدريب الكوادر وخلق فرص العمل وتصدير منتج عالي الجودة لكسب عائد مربح بالعملة الأجنبية. وهذا بالضبط ما تفعله شركات إدارة وتشغيل المطارات. لديهم الخبرة ويقومون بتدريب الكوادر المحلية وتوفير فرص عمل برواتب مربحة تحفز الموظفين على العمل بكفاءة وتتيح لهم تقديم منتج جيد وجذاب للعملاء (الركاب والبضائع) ومنافس للمطارات الإقليمية. يتيح هذا النظام للمطار تحقيق دخل إضافي (خدمات التصدير).

وأود أن أشير هنا إلى بعض الإحصائيات من مراكز الأبحاث المتخصصة التي تقول إن كل مليون مسافر في مطار ما يخلق ما بين ألفين إلى أربعة آلاف فرصة عمل في المطار، بالإضافة إلى فرص عمل أخرى في المجتمعات المحيطة بالمطار مثل المطاعم والفنادق وسيارات الأجرة والمحلات التجارية والمجمعات التجارية والخدمات السياحية والهدايا التذكارية وما إلى ذلك.

كما يجب علينا ألا نتجاهل الدور المهم للمطارات في اقتصاديات الدول، حيث أن للمطار تأثير إيجابي على تحسين التجارة الدولية وزيادة الكفاءة الاقتصادية من خلال المنافسة وتحسين الجودة وزيادة حركة المرور وتقليل التكاليف والمساهمة في تحسين سلاسل كفاءة التوريد. وتشجيع الاستثمارات بهدف تسهيل حركة ووصول الركاب والبضائع ودعم وزيادة الحركة السياحية وتحسين … شبكة الطرق والمواصلات التي تربط المطار بالمناطق السكنية والمصانع والمزارع عوامل الجذب السياحي لكل هذه الأسباب، تهتم الدول بزيادة كفاءة مطاراتها، باعتبارها محركاً مهماً جداً للنمو الاقتصادي والاجتماعي.

< ما هي مواصفات أو سيرة ذاتية للشركات التي تسعى لشراكة إدارة المطارات؟

لا توجد مواصفات محددة لشركات إدارة المطارات. وتختلف هذه المواصفات حسب احتياجات الحكومة أو الجهة المالكة للمطار والغرض من استدعاء هذه الشركات. ويفرض حجم المطار نفسه أيضًا متطلبات مختلفة على الخبرة المطلوبة ونوع التعاون.

في الواقع، هناك العديد من خيارات الشراكة. هناك شراكة مع نظام BOT ونظام الشراكة بين القطاعين العام والخاص أو الاستحواذ على نسبة من أسهم المطار وملكية حصة في المطار أو إدارة المطار بشكل كامل أو جزئي ويمكن أن يقتصر الأمر على عملية تسويق خدمات المطار على مستوى العالم إلى أحد لتسليمها إلى الشركات المتخصصة. كما أن هناك نماذج أخرى فعالة، لكنها تتطلب سياسات منفتحة ومرنة لجذب الخبرات الدولية للعمل ضمن المنظومة الحكومية، وهو ما تمكنت عدد من الدول من تطبيقه من خلال تطوير مطاراتها وشركات الطيران لديها بخبراء من غير مواطنيها. البلاد.

علينا أيضًا أن ندرك أن شركات الإدارة لديها أيضًا متطلبات ومواصفات للمطار الذي ترغب في إدارته. تشترط بعض الشركات الكبرى ألا يقل حجم الحركة في المطار المشمول بالشراكة عن مليون مسافر سنوياً، وأي شيء أقل من ذلك ليس من ضمن اهتماماتها. لذلك يجب على مالك المطار مراعاة هذه الجوانب عند عرض المطار كشراكة أو إدارة حتى يتمكن من جذب الشريك المناسب لتحقيق الهدف.

< كيف يمكن ربط الإدارة الحالية بإدارة شركات المقاولات حتى لا تنشأ الصراعات؟

– هذا السؤال ليس سؤالا عاما، ولكنه يتعلق بالحالة المصرية كما أفهمها. وفي هذه الحالة تنقسم تبعية المطارات المصرية بشكل عام إلى شركة ميناء القاهرة الجوي بالنسبة لمطار القاهرة الدولي وشركة المطارات المصرية بالنسبة لباقي المطارات وكلاهما يتبعان كيان واحد وهو هيئة المطارات ومراقبة الحركة الجوية. شركة قابضة. وبخلاف بعض المطارات الخاصة… وهنا نقول أن التعاون بين الشركة القابضة والشركاء من شركات الإدارة والتشغيل وثيق. على سبيل المثال، يقوم الشريك أو الإدارة بتقييم الموظفين المتواجدين في المطار واختيار المتميزين منهم للمهام الفعالة وتدريب الكوادر المتبقية لتحسين مستواهم المهني حتى يصلوا إلى مستوى مناسب من جودة الأداء والاحترافية وفق معايير إذا يتم اختيار المطار للإدارة والتطوير والتشغيل، ولن يكون هناك أي غموض أو خلاف بين الشركة القابضة وشركة الإدارة فيما يتعلق بملكية المطار، حيث يقتصر دور الشريك الأجنبي على الإدارة الفنية والتجارية والاقتصادية ويجب على المطار التنسيق مع الجهات المعنية ولكن بطريقة بعيدة عن تعقيد الإجراءات والأنظمة الحكومية التي لا تتماشى مع ديناميكية العمل في الطيران المدني. وحتى لو كان الأمر ضروريا لجذب الاستثمارات لتطوير المطار، فإن هذا الأمر طبيعي تماما، مثل أي نشاط اقتصادي آخر في البلاد، دون منح المستثمر أي امتيازات تتجاوز القوانين المصرية أو إعفائه من الخضوع للقواعد والاشتراطات التحررية. وكما ذكرنا من قبل فإن السلطات السيادية في مصر تظل حاضرة وتمارس أنشطتها دون عوائق.

< هل تقتصر إدارة هذه الشركات على المطار فقط أم يمكن أن تمتد إلى ما هو أبعد من المطار أي إلى البيئة الخارجية؟

تمتد إدارة المطار عادة إلى ما وراء حدود المطار. كما ذكرنا سابقًا، فإن الطيران ليس نشاطًا قائمًا بذاته، بل يؤثر على النشاط الاقتصادي والمجتمع المحيط به. على سبيل المثال، لن يكون المطار ناجحاً إذا لم يكن متصلاً بشبكة من الطرق ووسائل النقل للركاب والبضائع التي تسهل الحركة والوصول من وإلى المطار. لذلك، يمكن أن تكون الخدمات الترفيهية والتجارية في المطار أو المناطق المحيطة به إحدى الأدوات المهمة التي يجذب المطار من خلالها المزيد من حركة المسافرين أو ينشطه كمطار مركزي مفضل للمسافرين. ولذلك تعمل إدارة المطار على وضع رؤية شاملة للخدمات الجوية وغير الجوية في المجتمع المحيط بالمطار لتحقيق خطط النمو وزيادة رضا العملاء وتحقيق الأرباح.

< ما هي الدول التي تنفذ هذه الشراكات للاستفادة من تجاربها وعدم تكرار الإخفاقات التي حدثت؟

وقد انتشرت هذه الشراكات إلى مجموعة متنوعة من البلدان حول العالم. وهناك حكومات تعاونت مع شركات الإدارة، وحكومات أخرى قامت بخصخصة نسبة من المطارات وباعت حصصاً للشريك الأجنبي بهدف تخفيف العبء على ميزانية الدولة من جهة وإعطاء الشريك مسؤولية أكبر في تحقيق الهدف. هدف. وأنا هنا أذكر الحقائق ولا أدافع عن أي فكرة معينة أو أفضل شكلاً من أشكال التعاون والشراكة على شكل آخر. كل طريقة لها مزاياها وعيوبها. ومن أمثلة الدول التي دخلت في شراكات أو استخدمت المعرفة الأجنبية أو باعت حصصًا في مطاراتها أمريكا وإنجلترا وفرنسا وهولندا واليونان ولاتفيا وبلغاريا. تتمتع سلوفينيا وتركيا وجورجيا والصين والهند واليابان والسلفادور وبورتوريكو وتشيلي والمغرب وتونس والإمارات العربية المتحدة والمملكة العربية السعودية بخبرة سابقة في العمل مع شركات المطارات الدولية.

وفي هذا المجال هناك تجارب ناجحة، وهناك تجارب أخرى لم تحقق الفوائد المرجوة، ولا أسميها فاشلة، لأن كل مشاركة أو تعاون له في مرحلة ما هدف وإمكانية جدوى، ومن ثم السياسي والاقتصادي. وتتغير الظروف الدولية فتتغير الأولويات ويصبح شريك اليوم غير مناسب لخطط الغد. من المعروف أن صناعة الطيران هي صناعة سريعة التطور وشديدة الديناميكية، ويعتمد تحقيق الأهداف على القدرة على اختيار شركاء حقيقيين قادرين على العمل خلال فترة زمنية معقولة تضمن الاستقرار وتتيح التخطيط المدروس والتنفيذ الناجح من خلال وضع الخطط والتفاعل مع الأحداث المتغيرة بمرونة واحترافية.

لماذا قد تفشل بعض التجارب؟

وتتنوع أسباب الفشل ولكل حالة ظروفها الخاصة. يمكن أن تكون هذه الأسباب سياسية، على سبيل المثال علاقات بلد مالك المطار مع بلد شركة الإدارة، أو قد تكون عوامل قاهرة للأحداث والظروف، على سبيل المثال الحروب والاضطرابات السياسية والاجتماعية والاقتصادية. ومن ناحية أخرى، يمكن أن يكون السبب أيضًا تدخل المالك في الإدارة أو فرض لوائح بيروقراطية تشل شركة الإدارة وتمنعها من تحقيق أهدافها. ولا ينبغي أن ننسى أن نوعية الموارد البشرية لدى الطرفين وثقافة العمل تلعب دوراً مهماً في خلق بيئة مناسبة للنجاح من عدمه. كل هذه الأمثلة وغيرها يمكن أن تؤدي في بعض الأحيان إلى فشل الشراكات الدولية، ويمكن أن تؤثر على سمعة الأطراف وقدرتهم على جذب شراكات جديدة.

< وكيف يمكن الاستفادة من هذه الشراكات وخاصة العامل البشري في الإدارات الحالية؟

يجب أن تتضمن اتفاقية الشراكة توفير التدريب للموارد البشرية وفق القواعد المقبولة لدى الطرفين، ولكن كما سبق أن ذكرت فإن هذه الشركات تولي أهمية كبيرة للجانب البشري وتعمل بشكل مستمر على تطوير مهاراتهم وتطويرها من المهم اكتساب ثقافة العمل والالتزام واحترام قيمة الوقت والدقة وكل هذه المهارات. وذلك لمصلحة تقديم خدمات عالية الجودة وتحقيق الانضباط والسلامة وراحة الركاب والحصول على سمعة دولية جيدة. وهذا هو الهدف الأساسي للشراكة. وفي نهاية فترة العقد، ستكون هذه المهارات قادرة على العمل مع شراكات أخرى أو حتى إدارة الأعمال إلى مستويات الجودة العالمية.

< هل ستختلف الشراكات باختلاف المطار أم سيكون هناك نموذج واحد لجميع المطارات؟

– بالتأكيد هناك فرق، وقد ذكرنا هذا الأمر رداً على سؤال سابق في هذا الحوار. مطار بحجم مطار القاهرة يحتاج إلى شريك مختلف عن الشريك المناسب لمطارات مثل شرم الشيخ والغردقة. ولذلك يمكن تقسيم المطارات إلى طبقات حسب حجمها وطبيعة عملها. ولكل مجموعة من هذه المطارات، تبحث الشركة القابضة عن نوع الشريك الذي يبدي اهتماماً بهذا النوع وحجم الشركة. وأنا أؤيد بشدة فكرة العمل مع المؤسسات الصغيرة والمتوسطة في هذا المجال، بشرط أن يكون لديها سابقة تجارية دولية جيدة. وكثيراً ما تنشأ الأفكار المبتكرة من هذه الشركات الصغيرة والوحدات المهنية وتصبح شركاء تعاون مهمين يتمتعون بخبرة مميزة بالنسبة لهم.